太陽電池の変換効率は、その昔5％程度であったのが今日12〜15％になった。この実績などからメーカーは、10年以内には20％になるだろうと予測している。研究者の間でも、開発においては「現行の構造にこだわり過ぎぬように！」が合い言葉になっているといわれる。
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日本では、太陽光発電は風力発電よりも普及している。というより実際は風力発電が遅れているわけだが、風力発電と同じように量産体制に入ればさらに製造コストが下がる傾向が出てくるだろう、と考えられている節がある。ただし、そのような予測とは反対に、コスト削減を疑問視する意見もあることは述べておきたい。
すなわち折れ線グラフの1992年、棒グラフの1995年あたりで、コスト低下の傾向が頭打ちになってきていることである。通産省は、家庭用の電池モジュール設置に出してきた補助を2002年で止めると発表した。
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日本全国が一斉に雨ということはめったにない。たいていどこかが晴れているものだ。太陽電池モジュールは個人住宅用のみならず、集合住宅や事業所用にも自動車用などでも、たいへん広範囲に使用できる。発電の基幹部分は火力と原子力と水力に置きながらも、風力発電や太陽光発電などの多様な可能性を追求するのは悪いことではないように思われる。
電気自動車の充電式蓄電池も性能の向上が著しい。1980年代初めは、完全充電して東京を出発した電気自動車でも箱根の山を越えられるかどうか危ないところだった。それが1990年代半ばには、静岡県掛川あたりまでやってくることが出来るように、そして1998年には浜松あたりまで一気に走れるようになった。電気自動車では屋根につけた太陽電池と蓄電池の併用が力を発揮する。
1998年頃からは燃料電池という技術革新に目が向けられ始めた。走るしくみは同じ電気モーターに依ってはいるが、その電気は火力発電（スタンドで充電）に求めるのではなく、また太陽光発電に求めるのでもない。内燃機関の2倍以上の発電効率（30から40％）をもった電気化学反応（水の電気分解の逆反応）に求める。燃料から水素をうまく取り出す、いわゆる改質装置の改良とあいまって、発電効率や排熱利用効率（40％）をもとに、総合エネルギー変換効率80％を突破する勢いで、いまも開発が進んでいる。
しかし電気自動車のめざしていた改良のポイントは、蓄電池の性能向上、ブレーキ・システムへの充電機能の組み込みなどに受け継がれる。電気自動車のもつ基本的意義とロマンはいまなお生きている。
現実的に考えれば、太陽光発電システムは離島などでの分散型施設として、また宇宙ステーションのように他の発電が不向きな場所でこそ、大いに利用が進むものと考えられる。もちろん豊かな大自然を残したい場所においても、水力ダム建設などによる自然破壊を避けるために役立つことは間違いない。
エネルギー資源